[현대해양] 글로벌 레저보트 산업의 성장세는 매섭다. 2033년에는 시장 규모가 약 810억 달러, 한화로 약 108조 원에 달할 것으로 예상되는 가운데, 한국 역시 지난해 상반기 레저보트 등록 수 4만 대를 돌파하며 꾸준한 상승곡선을 그려낸 것으로 평가받는다.

허나 이러한 성장세의 수혜를 누릴 것으로 예상된 국내 레저보트 제조업계의 목소리서 웃음기를 찾아보기란 쉽지 않다. 내수 시장에는 ‘중고 외제’가 물밀듯 쏟아지고, 수출 시장에서는 일본·미국 등 선진 기업들의 인지도에서 밀려 이방인 취급을 당하고 있기 때문이다. 취약한 인프라로 인해 발생하는 직·간접적인 제약들은 내수와 수출을 두루 위축시키며, 국내 레저보트 업체들에 꾸준히 ‘영세’라는 꼬리표를 붙이는 중이다.

예고된 레저보트 산업의 성장

그랜드뷰 리서치(Grand View Research) 등 글로벌 시장조사 기관들의 최신 통계에 따르면, 올해 전 세계 레저보트 시장의 규모는 약 539억 달러, 한화로 약 82조 4,670억 원에 달할 것으로 전망됐다.

이러한 대형 시장은 매년 평균 6.0%의 성장률에 힘입어 2033년에는 810억 달러(약 108조원) 규모에 이르는 ‘메가 마켓’으로 성장할 것이라 예견되고 있다. 순수 선박 제조·유통 금액을 넘어 마리나 인프라, 차터링, 유지 보수 등 전후방 연관 산업들까지 더해질 경우, 그야말로 ‘블루 오션’이 될 수도 있을 것이라는 기대까지 이어지는 상황이다.

이에 맞춰 국내 레저보트 산업도 몸집을 부풀려가고 있다. 작년 상반기를 기점으로 대한민국은 ‘레저보트 4만 척 시대’에 돌입했고, 조종면허 취득자 또한 30만 명으로 누적 집계됐다. 미국(1,200만), 캐나다(850만) 등 레저보트 강국에 비하자면 ‘4만 척’은 아직 초라한 숫자이지만, 2013년 9,000대 미만에 그쳤던 국내 상황을 고려하자면 이는 대한민국 레저보트 산업의 뚜렷한 성장세를 보여주는 기념비적 수치로 평가된다. 임장곤 중소조선연구원 수석연구원은 “국내 시장이 점차 확대될 것이라는 점은 다수가 동의하는 바”라고 밝혔다.

대한민국 레저보트 업계의 목소리-내수

산업이 번창하면 ‘개도 만 원짜리 지폐를 물고 다닌다’라는 말이 나온다. 그렇지만 국내 레저보트 제조업계에서는 이 같은 풍요보다는 ‘푸념’이 더욱 흔한 소리로 새어 나오는 상황이다.

현재 1~3인 기업이 대부분인 국내 보트 제조사들은 내수와 수출을 아울러 ‘불행한 고민’을 이어가고 있다. 내수 시장은 해외 중고 선박들이 발 빠르게 채워나가는 중이고, 해외 시장에서는 턱없이 부족한 인지도로 자리매김에 난항을 겪고 있기 때문이다.

국내 등록 척수 4만 대 가운데 90%가량은 해외 중고 선박으로, 연 1,500~2,000대 신규 등록 중 신품 한국 보트는 100~150대에 그치고 있다. 그마저도 대부분은 선외기 보트로, 해당 제품들은 50마력부터 200마력까지가 마지노선인 까닭에 높은 부가가치를 생산해내기에도 한계가 있다는 지적이 제기된다. 김충환 경기도청 전문위원은 “국내 사용자 수요자 늘었다고 해서 그 시장을 국산품이 다 차지할 것이라고 믿는 것은 안일한 생각이다”라고 밝혔다.

익명을 요구한 보트 제조업계 관계자는 “내수 시장도 해외 시장과 똑같이 ‘인지도’를 중심으로 굴러간다”라며 “국산 보트를 아무리 정직하게, 뛰어난 기술력을 바탕으로 만들어놓은들 국내 소비자들이 제값을 인정하려 들지 않는 상황”이라고 덧붙였다. 해당 관계자는 자사 보트와 유사한 제원을 지닌 해외 보트가 2.5배 높은 가격으로 거래되는 실정임을 토로했다.

열악한 조건은 인지도에 그치지 않았다. 레저보트 한 척은 선체 외에도 배수펌프, 선박용 전등과 같은 수천 가지 제품들의 결합으로 완성된다. 허나 현재 국내 소재·부품 산업은 레저보트 산업과 마찬가지로 수요 부족 등을 원인으로 영세한 상황이고, 제품이 있더라도 중국산 제품과 30% 이상 가격 차이가 나기 때문에 국내 보트 제조업체들은 ‘고급화’ 전략보다는 ‘저가 경쟁’을 선택하는 추세다. 임장곤 연구원은

“가장 우려스러운 부분은 자라나는 국내 수요를 대부분 해외 수입 선박들이 차지해 나가는 양상”이라며 “이러한 추세 속, 국내 보트 제조업계는 계속해서 규모가 작은 배를 만들 수 밖에 없는 상황”이라고 지적했다.

대한민국 레저보트 업계의 목소리-수출

해외 시장에서도 한국산 레저보트의 인지도는 미미하다는 평가다. 국산 보트의 해외 인지도를 묻자, 이상훈 한국해양레저산업협회 부회장(OPS마린 대표이사)은 “전무하다”라는 짧고도 씁쓸한 소견을 남겼다. 미국의 브런스윅(Brunswick), 프랑스의 베네토(Beneteau), 일본의 야마하(Yamaha)와 같은 기업들은 수십 년간 안정성을 증명해온 기업들로, ‘바다’라는 공간 특유의 위험성을 상쇄할 ‘신뢰’를 구축해왔다. 바다 위에서는 한 번의 사고가 치명적인 결과로 이어질 수 있기에, 소비자들은 기존 기업들과 두터운 ‘신뢰의 벽’을 세우며 신생 기업들과 그 제품을 의도치 않게 배척하는 상황에 이른다는 설명이다.

‘인프라’가 잡아채는 내수의 발목

기반 시설과 시스템을 아우르는 대한민국 레저보트 산업 인프라는 그나마 존재하던 내수 시장의 국산 제품 수요마저도 위축시키고 있다. 보트 제조업계 관계자는 “현재 선령이 20년 이상 된 해외 중고 레저보트도 특별한 제재가 없이 수입되고 있다”라며 레저보트 제조업계가 간신히 서 있을 발판마저도 빼앗기는 상황이라고 밝혔다. 그는 국내 레저보트 제작 기준인 수상레저안전법이 선체 중량·연비 등 측면에서 제품 경쟁력을 떨어뜨리는 것도 모자라, 국제 표준까지 적용될 수 없어 국내 업체들의 ‘이중고’를 일으킨다고 지적했다.

금융 구조 또한 내수 위축의 원인으로 지목됐다. 이상훈 부회장은 “제1금융권에서 보트나 요트는 자산 가치 인정에 한계가 있기 때문에 자동차처럼 표준화된 담보 가치를 인정받기 어렵다”라며 “이는 곧 배를 구매할 때 리스, 할부 금융을 이용하기가 극도로 까다로워 배를 전액 현금, 또는 신용대출을 어렵게 끌어 써야 한다는 의미”라고 설명을 덧붙였다. 이에 따라 대한민국 전체 인구 60%에 달하는 중산층 이용자들의 수요를 끌어들이기는 더욱 어려워지며, 산업 원동력이 될 국내 문화 형성을 크게 저해할 수 있다는 지적이다.

마리나 중심의 정책도 논외는 아니었다. 채동렬 경남연구원 연구위원은 “해양수산부와 각 지방자치단체들은 그동안 해양레저산업을 육성하고자 마리나 구축에 정책 역량과 예산을 집중해왔다”라며 정부의 마리나 중심 정책 양상을 설명했다. 이러한 노력은 과연 소형 보트 제작에 초점 맞춰진 국내 다수 업체를 위한 것이라 할 수 있을까. 이를 두고 한 보트 제조업계 관계자는 “선박의 해상 마리나 보관은 통상 23~24피트를 넘어가는 경우 요구된다”라며 “사실상 국내서 제조되는 레저보트들은 그보다 작은 14~21피트 규모가 다수인데, 드라이스택도 아닌 마리나를 중심으로 정책을 펼치는 것은 국내 제조업체 입장에선 어불성설”이라며 비판했다.

김충환 위원 또한 “현재 한국 레저보트 산업에 필요한 계류 시설은 대형 마리나 보다는 소형 레저보트들을 보관할 수 있는 드라이스택”이라고 밝혔다. 드라이스택은 통상 소형~중형 선박들을 육상에서 보관하는 다층 보관 시설로, 일반 계류장 100척 규모 부지에 300~500척가량을 보관할 수 있어 싱가포르 등 레저보트 선진국에서 활발히 활용되는 시설이다. 현재 제부 마리나, 전곡 마리나 등 육상 선석을 보유한 마리나들이 있지만, 드라이스택형 보트 보관 시스템은 추진 단계에 머물러 미진한 상태다.

수출 발목도 자유롭지는 못하다

국내 시장이 이러한 상황이라면, 해외 시장을 노려볼 수는 없을까. 경기국제보트쇼(KIBS)를 비롯한 국내 보트쇼들은 산업 전시회로 성장하며 바이어-셀러 간 교류를 촉진하고 있다. 정부와 지자체, 대한무역투자진흥공사(KOTRA)는 이와 같은 ‘판로 개척’에 힘을 기울이며, 실제 국내 우수 알루미늄 보트·고무 보트(RIB) 제조사들이 수출 계약을 맺는 등 간접적인 성과가 나타나고 있다. 독자적으로 해외 전시회에 참가하기 어려운 영세 업체들을 모아 ‘한국관’을 꾸리는 노력 또한 간접적인 지원의 일환이다. 업계가 그나마 체감하는 지원은 이와 같이 마케팅 측면에 집중됐다.

다만 영세 업체들의 관점에서 바라보자면 판로 마케팅의 의의는 다소 퇴색되는 모습이다. 올해 경기국제보트쇼에 참가한 보트 제조업체 관계자는 “산업 성장을 위해서는 어쩔 수 없겠지만, 부스 배치를 보면 국내 영세 업체들은 전시장 안에서도 다소 소외된 듯한 느낌을 받는다”라며 “판로 마케팅이 사실상 수입 요트를 국내에 들여와 전면에 세우고 선전하는 것에 가깝게 되버린 듯하다”라고 덧붙였다.

이외에도 수출용 인증 비용 부담, 무역 금융 지원 제한 등 해외 수출에도 제약이 많은 상황이다. 이상훈 부회장은 “현재의 제약은 글로벌 기준과 동떨어진 국내 규제 환경, 그리고 취약한 제조 생태계에서 비롯된다”라고 밝혔다.

수많은 어려움에도 불구하고, 현재 상황으로써는 해외 시장을 겨냥할 수 밖에 없다는 의견도 제기됐다. 업계 노력만으로는 내수 시장을 확장·변화시키기가 어렵고, 보트 제조업체들은 당장의 생존을 도모해야 하기 때문이다.

이영일 디텍(주) 대표는 현재 국내 레저보트 제조사 현황을 살펴 “북미 시장 진출이 비교적 수월할 듯하다”라는 의견을 제시했다. 현재 미국은 매년 1억 명 이상이 보팅 활동에 참여하는 시장으로, 등록 척수 1,200만대 중 95%가 26피트 이하의 소형보트로 구성돼 있다. 또한 미국이 ‘보트 소유 중심’ 시장이며, 낚시 보트 시장 규모가 가장 큰 규모를 차지한다는 점 또한 국내 보트 제조업계에겐 희소식이다. 다만 미국에서 판매되는 보트의 95%가 자체 생산된다는 점은 그리 고무적이지 않다. 보트 제조업체 93%가 중소기업이라는 점 또한 견고한 산업 네트워크 속 한국 기업이 비집고 들어갈 틈이 그리 넓지 않음을 암시하는 중이다. 이와 같이 한국 레저보트 제조업계는 마땅한 돌파구를 찾지 못한 채 답보 상태에 머물고 있다.

전 세계적인 산업 성장세에도 불구하고, 전문가들은 국내 레저보트 제조업계의 앞날을 마냥 낙관하기란 어렵다고 진단한다. 기반이 취약한 산업에게는 시장 확대가 오히려 격차를 심화시킬 수 있는 압력으로 작용할 가능성이 있기 때문이다.

현재 대한민국 레저보트 산업 기반은 확대 중인 국내외 시장 수요를 국내 제조업계에 적극적으로 연결시키지 못하고 있는 상황이다. 이에 예견된 산업 성장을 국내 산업의 기회로 만들기 위해서는 수출입 제도 정비와 인프라 구축을 아우르는 근본적 ‘체질 개선’이 더 이상 미뤄져서는 안 된다는 목소리가 커지고 있다.

[현대해양] 해양레저산업의 정책 방향과 산업 고도화 전략을 종합적으로 논의하는 대규모 포럼이 부산에서 성황리에 개최됐다. ‘2025 대한민국 해양레저산업총연합 정책포럼·공동학술대회’가 지난 12월 19일 부산 벡스코 컨벤션홀에서 열려 민·관·산·학·연 200여개 지자체‧기관‧단체 등 관계자 500여 명이 참석한 가운데 해양레저산업의 미래 비전과 실천 과제를 공유했다. 이번 행사는 해양수산부의 부산 이전을 계기로 해양수도 부산의 위상을 강화하고, 해양레저산업을 신해양경제의 핵심 성장 동력으로 육성하기 위한 정책적·학술적 공론의 장으로 마련됐다. 부산광역시와 국립한국해양대학교, 한국해양레저산업총연합회가 공동 주최하고 해양레저 관련 학회·협회·연구기관인 한국해양관광학회, 한국스포츠관광학회, 한국크루즈포럼, 해양레저장비산업협회, 중소조선연구원, KCL, KIRO, 영산대학교 등이 주관하고, 해양수산부, 현대해양, 한국해양수산개발원, 벡스코, 부산경제진흥원, 부산디자인진흥원, 부산관광공사, 제주해양레저관광협회, 한국산업단지공단, 친환경 첨단융합 중소형선박&장비 협의체, 한국전기선박협의회, 대한서핑협회, 대한패들서프프로협회, 한국공제보험연구소, 한국수상레저안전협회, 한국해양구조협회 부산지부, 경남해양레저관광협회, 레저보트매니아, 강진피싱마스터즈, SEDIA, KODEN, JMP, 한국해양레저산업협회, 해양환경안전학회, 한국마리나협회, 한국해양레저네트워크, 한국낚시진흥협회, 한국모빌리티학회, 국제수중예술협회, 굿웨이브, 금호마린테크, 크리에이티브퍼스, 디텍, 한국해양디자인학회 등 60여개 기관이 후원해 200여개 협·단체가 참여하는 범 산업 연합 행사로 치러졌다. 행사는 (사)한국해양레저산업총연합회 조우정 회장의 개회사로 시작됐다. 조 회장은 “해양레저산업은 안전과 제조, 관광과 서비스가 융합된 미래 전략 산업”이라며 “민·관·산·학·연이 함께하는 협력 거버넌스를 통해 지속 가능한 산업 생태계를 구축해야 한다”고 강조했다. 이어 박형준 부산광역시장과 류동근 국립한국해양대학교 총장이 환영사를 전했다. 박 시장은 영상메시지에서 “부산은 해양수산부 이전을 계기로 명실상부한 해양수도로 도약하고 있다”며 “해양레저산업이 부산과 대한민국 해양경제의 핵심 축으로 성장하도록 적극 지원하겠다”고 밝혔다. 류 총장 역시 대학의 역할을 강조했다. 축사에서는 김미애·조승환·문대림 국회의원이 해양레저산업의 정책적 중요성을 언급하며 국회 차원의 지속적인 지원 의지를 밝혔다. 해양레저산업이 단순한 여가를 넘어 제조와 관광, 안전이 결합된 국가 전략 산업이라는 인식이 공유됐다. 이날 행사에서는 해양레저산업 홍보대사 위촉식도 함께 진행됐다. 방송인 김병만 씨가 홍보대사로 공식 위촉돼 국민적 공감대 형성과 대중 인식 확산에 대한 기대를 높였다. 김병만 씨는 해양레저 문화의 안전한 확산과 친환경 가치 전달에 힘을 보태겠다는 뜻을 밝혔다. 정책포럼의 핵심 프로그램인 패널토론에서는 해양레저 제조, 장비, 관광, 서비스, 도시 정책 전반을 아우르는 정책 제언이 이어졌다. 이영일 해양레저장비산업협회장과 임규성 해양레저관광협회 부회장, 김충환 경기도 전문위원, 박곤우 한국마리나협회 사무국장 등 산업계 관계자들이 참여해 규제 개선과 안전 기준 정비, 중소기업 육성 방안을 중심으로 현실적인 논의를 진행했다. 2부 공동학술대회는 해양레저산업의 구조적 성장을 뒷받침하는 전문 세션으로 구성됐다. ‘해양레저 장비 및 제조업 육성’ 세션에서는 임장곤 중소조선연구원 센터장과 신경수 해양레저장비산업협회 사무총장이 좌장을 맡아 전기추진 선박과 국제표준, 안전기준 개발 등 기술 중심 발표를 이끌었다. 특히, 2부 행사에서 해양레저관광진흥법 통과의 주역인 이봉길 위원(前, 국무조정실 규제혁신추진단 전문위원)은 “해양레저관광진흥법이 제정되었으나 미흡한 점이 많고, 특히 해양레저를 즐기기 위해 필수적으로 필요한 해양레저장비산업 분야가 반영되어 있지 않는 등 조속한 법 개정이 필요하고 또한 현재 해양수산부의 해양레저업무는 과 단위에서 담당하고 있으나 해양레저산업의 중요성과 행정수요로 보아 최소한 국 단위로 조직이 보강되어야 본다.”라고 밝혔다. ‘해양레저 SOC와 콘텐츠 융합’ 세션에서는 김철우 영산대학교 교수와 강해상 동서대학교 교수가 좌장을 맡아 전국 주요 지자체의 해양레저관광 SOC 사업과 콘텐츠 사례를 공유했다. 복합 해양레저관광도시와 마리나, 해양치유 인프라 구축 사례가 소개됐다. 마지막으로 산업 생태계 및 전문인력 양성 세션에서는 대학과 연구기관, 산업계가 연계한 블루테크 인재 양성 성과가 공유됐다. 참석자들은 지속 가능한 해양레저산업 발전을 위해 전문인력 양성과 교육 체계 구축이 필수적이라는 데 공감했다. 이번 정책포럼·공동학술대회는 정책 제안과 학술 논의를 넘어 산업 협력의 장으로 기능했다. 주최 측은 향후 국정과제 제안과 범부처 정책 협의, 전국 순환 개최 등을 통해 논의 성과를 정책과 사업으로 연계할 계획이다. 부산에서 열린 이번 행사는 해양레저산업의 현재를 점검하고 미래를 설계하는 전환점이 됐다. 정책과 학문, 산업 현장이 한자리에 모여 방향성을 확인한 이번 논의가 대한민국 해양레저산업 도약의 실질적 출발점이 될지 주목된다. 이번 행사를 기획한 해양레저장비산업협회 신경수 사무총장은 “이번 행사는 아이들에게 물려줄 수 있는 학문적 기틀 정립과 정책 건의를 국회, 해수부, 해경 등에 지속적으로 제시하기 위해 마련되었다” 며 “이 행사는 해양수산부 해양레저관광과와 해양경찰청 구조안전국 등 관련부처와 민‧관‧산‧학‧연이 협력을 도모하는 지식‧정책 플랫폼 역할을 수행할 것”라고 전하였다.

[현대해양] (사)한국해양레저산업협회 차기 회장에 이기만 ㈜에스텍마린 대표가 선출됐다. 한국해양레저산업협회는 지난 15일 오후 화성시 서신면 전곡리 협회 회의실에서 재적 회원사 35개사 중 18개사 30여 명이 참석한 가운데 2025년 정기총회를 개최하고 정일권 초대 회장에 이은 제2대 회장에 이기만 ㈜에스텍마린 대표를 선출했다. 회장의 임기는 내년 3월부터 1년간이다. 협회는 이날 협회는 앞서 이사회를 열고 이같은 내용의 정관을 개정하고 총회에서 추인했다. 회장 임기는 기존 3년에서 1년으로 변경하되 연임, 재임이 가능토록 했다. 차기 회장에 선출된 이 대표는 정일권 초대 회장에 이어 제2대 회장으로 새로운 도약과 협회의 발전을 위해 최선을 다하겠다는 뜻을 밝혔다. 이날 총회 직후 협회 이전 사무실 현판식도 거행됐다.  협회 사무실은 기존 경기도 광명시 소하동에서 화성시 전곡산단2길 6으로 이전했다. 지난 2023년 창립한 협회는 △경기국제보트쇼 주관, 해양레저산업 활성화 정책 토론회 개최 등 해양레저산업 발전을 위한 사업 △해양레저기구, 장비의 기술향상 사업 및 마리나 시설관리 △해양레저 관련 교육사업 및 프로그램 운영, 강습 지원 △해양레저산업의 발전을 위한 세미나 개최 및 유관단체 교류, 협력사업 △해양레저산업 판로 확대 및 경쟁력 강화 사업 △해양레저 캠페인 및 해양레저 문화 관련 사업 등을 추진하고 있다.

[현대해양] 해양레저산업 전반에 대한 이해를 돕는 단행본이 출간됐다. 소득과 여가 시간이 증가함에 따라 보팅, 요팅뿐만 아니라 낚시, 서핑, 스쿠버다이빙 등 해양레저를 즐기는 국내 사용자가 1천만 명 을 넘어섰다. 해양레저라는 용어조차 낯설던 시절과 비교하면 실로 비약적인 성장이다. 하지만 이러한 양적 팽창에도 불구하고, 산업 전반을 체계적으로 이해할 수 있는 지침서는 부족했다. 저자 김충환은 해양레저산업과 관련하여 강의와 자문을 수행하며 이러한 필요성을 절감했고, 그 결과물로 이 책을 펴냈다. 이 책은 인류 역사에서 해양 공간을 어떻게 활용했는지에 대한 거시적 담 론에서 시작하여, 현대인의 '힐링' 수단이자 새로운 산업으로 부상 한 해양레저의 모든 것을 총체적으로 다룬다. 책의 전반부는 '바다의 주 사용자가 바뀌고 있다'는 현실 인식과 ' 디지털 전환시대'라는 시대적 흐름 속에서 해양레저산업을 조망한다. 또한 마리나산업, 보팅산업의 개념을 정리하고, '해양레저산업 협회(MIA)'나 '경기국제보트쇼'와 같은 산업 성장의 구체적인 축을 소개하며, '가성비 높은 드라이스텍' 같은 실용적인 인프라 문제까 지 폭넓게 짚어낸다. 마지막으로 지금이 '산업성장의 골든타임'임을 강조하며, '보트사 용자가 원하는 것'을 중심으로 한 '한국형 해양레저 거버넌스' 구축 방향을 제시하며 끝맺는다. 이 책은 저자가 해양종합 전문지 현대해양의 '해양레저 바로알기' 코너에 20회 연재한 내용을 정리하여 책으로 엮은 것이다. 저자 김충환 박사는 해양레저 및 해양관광 분야에서 활동하고 있는 전문가로 킨텍스와 제주관광공사, 경기도청에서 해양레저 해양관광 분야의 정책과 사업을 추진하였으며 세계해양협회(ICOMIA) 아시아 워킹그룹(AWG) 멤버이다. 저자 김충환 |출판 베토, 현대해양 |정가 2만 원 |문의 02-2269-6114